东西问·人物丨杨念群：贯通性地理解这片土地和这个民族******
中新社北京12月17日电 题 ：杨念群：贯通性地理解这片土地和这个民族
《中国新闻周刊》记者 徐鹏远
在一些学界同仁 的称呼中 ，中国人民大学清史研究所教授杨念群有时会被唤作“杨公子” 。
这一雅号源于其名望显赫的家世。他的父亲 是石化领域 的知名专家 ，母亲 是北大地理学教授 ；祖父杨公庶是留德化学博士 ，曾跟随张治中参与过国共和谈 ，祖母乐曼雍是同仁堂乐氏家族 的三小姐 ；外公吴鲁强是麻省理工 的化学博士 ，外婆梁思庄是著名图书馆学家。倘若把家族的范围再扩大一点，钱锺书和杨绛 的外甥女 是他的大伯母，梁思成、林徽因是他 的舅公舅婆……当然族谱中最闪耀的两个名字 ，无疑还 是他 的曾祖杨度和曾外祖梁启超。
杨念群有意与先人拉开距离，不过，家族基因有时还 是会在他身上流露出些许痕迹。他自幼不缺书读，不仅祖父有藏书，周围 的邻居都是大学者，每家 的书房都 是他 的阅览室。在漫无边际的阅读中，他不知不觉地培养起了对文史的嗜好。而在治学路径的自我构建上，杨念群的“野心”更 是颇有杨 、梁的气魄。他想展现出一个全景式 的中国历史，贯通性地理解这片土地和这个民族的前世今生、悲喜命运。
杨念群。受访者供图重建一种“眼光向上”的视角
中国新闻周刊 ：先请你介绍一下《“天命”如何转移 ：清朝“大一统”观的形成与实践》这部新作品的缘起。
杨念群：以往二十年，大家都在谈论西方社会科学方法对中国研究 的支配性作用，以及社会科学如何本土化 的问题。但我认为 ，社会科学方法既然来自西方 ，就很难在中国本土化。如果要摆脱学界“言必称希腊”的困境 ，只有一个办法 ，那就 是在中国历史内部重新发现一些传统遗留下来的概念，加以重新解读 ，激活其中所隐藏 的价值 。
还有一个原因 ，就是需要反思近些年“概念史”兴起的意义。概念史方法给我 的启发 是，能不能在中国经典文本中发掘一些本来习以为常 的概念，把它放在历史脉络里重新解释 。比如“大一统” ，一般人可能仅仅把它的内涵单纯理解为疆域广大 、人口众多 ，但实际上这 是传统政治表述体系中最关键的概念 ，与许多其他概念密切相关，不能割裂开来单独理解。
中国古代强调历史处于不断循环之中 ，受近代西方思想影响，我们总是批判这种循环论是一种保守落后的思维方式 ，却没有认真反思为什么中国人会这样思考问题。其实古人讲循环，不是简单地主张回到过去，而 是希望以历史经验为根据 ，寻找突破现实困境的路径 。
另外 ，这本书还出于对史学界研究现状 的思考。20世纪90年代以来 ，史学界掀起了一股追求“眼光向下” 的热潮 ，突出底层民众生活与价值观 的重要性 。社会史倡导下的乡村基层研究迅速成为主流，原本在历史研究版图中占优势地位的政治史反而被边缘化了 。因此 ，我更关心上层政治思维的形成过程 。我试图重建一种“眼光向上” 的视角 ，回到上层制度和执行者的层面去理解中国政治的运作逻辑。
《“天命”如何转移：清朝“大一统”观 的形成与实践》中国新闻周刊 ：近二十年左右，“何为中国”似乎成为中国史学界的一个重要话题 。你 的这本书算 是这个大 的潮流里 的一个产物吗 ？或者说 是对学界关于“何为中国”问题讨论的某种回应？
杨念群 ：当然可归于“何为中国”这个话题范围之内 ，但在具体内容上并不限于对“中国”问题的讨论 ，而 是想尽量有所区别 。
我一直认为，“中国”这个概念可以作为一个重要的问题出发点。但历史上“中国”内涵不断发生变动 ，不太容易清晰地加以界定。我们现在把它当作一个讨论对象，常常是建立在“中国”已经成为现代民族国家 的基础之上 的 ，然后再从此往前推导，好像古人也在热衷于频繁使用这个概念。其实对“中国”的使用，历朝历代均不相同。
比如宋明士人使用“中国” 的频率相对高一些，因为有利于和辽金元这些非华夏族群做对比 ，彰显汉人文化 的优势 。但清朝相对就不太喜欢用。
近些年学界也兴起了“从周边看中国” 的热潮 ，主张从邻近国家和东亚视角描述定位“中国”。这个角度确实有它 的价值和贡献，但我感到困惑 的是 ，只从外部看“中国”，并不意味着能取代对中国内部核心历史 的认识 。因此，我还是主张从内部视角去观察“中国”观念的演变，但不应局限于对“中国”本身 的理解 ，而 是应该把“中国”和其他概念关联起来进行考察。
2022年12月 ，黄河壶口瀑布 。吕桂明摄中国新闻周刊：这本书 的前言中你提出了一个问题，“清代‘大一统’观念不但营造出清朝上层政治秩序和地方治理模式 ，而且也形塑着中国人的日常心理状态 。这种影响虽然经过晚清革命的强烈冲击 ，却至今犹存不灭 。令人深思 的是，为什么只有‘大一统’具有如此超强的制度、身体和心理规训能力 ？而其他 的思想观念却没有或者只具备相对孱弱的规范力？”这个问题你有答案吗？
杨念群：第一 ，中国历史传统自古就特别强调礼仪秩序的核心规范作用，每个人都是这个完整秩序的组成部分，“个人”必须融入一个统一的组织框架里才能受到保护 ，获得某种安全感 ，“个人”价值只有源自集体行为 的逻辑才能展现出价值，这就为“大一统”观念提供了一个基本制度前提。第二，中国古代王朝通过对疆域 的扩张和维护，建立起了对世界的想象 。“大一统”就 是为这个想象如何落地为实践过程而设计 的一套观念 ，包括理论与行动两个层次的表述和实实在在的操作程序 。当然 ，除了“大一统”外，其他概念可能也在发挥着各自 的作用。比如“天下”也 是被频繁使用的一个概念 ，但它更像 是一个理想设计方案，或者接近一个哲学理念，至于到底怎么落实，始终众说纷纭，语焉不详。第三 ，古代“大一统”观从形式上具有开疆拓土 的征服气象 ，清朝 的“大一统”观及其实践又创造出了“多民族共同体”的新面相，完全区别于以往王朝对民族关系 的认识。当近代中国面临外来侵略时，“大一统”观很容易与现代民族主义结合在一起 ，成为抵御外侮 的思想来源和动力 。
游客在北京参观故宫博物院。杜建坡 摄更关注中国历史上政治运行 的特征
中国新闻周刊：你所涉及 的历史和主题 、研究方法都 是不一样 的 。这似乎是你的一个特点 ，你的学术轨迹和研究领域通常很难被归类。很多学者都会多向地延伸自己的研究触角，但总有一个贯穿的学术抱负或者所谓的“母题”。你 的“母题” 是什么？
杨念群：我理解你说的“母题”的意思 是 ，当观察某个对象时始终会指向一个中心目标。如果说有什么“母题” 的话，那就 是我更关注中国历史上政治运行的特征，总 是尝试把各种历史现象放到一个政治脉络里面去思考。说得更直接一点，我始终关心 的 是中国人 是怎么成为“政治动物” 的 。
中国人自古就好讲政治，甚至史书都 是为了表达某种政治意图而撰写，一切社会或文化现象也都围绕政治过程展开。即使我们做社会史文化史研究 ，也要考虑其背后的政治目的到底 是什么，而不能把它们切割开来单独观察 。目前的历史研究总是人为地划分出“政治史”“经济史”“社会史”“文化史”等类别 ，明显 是受到社会科学专门化训练的影响，其实古人不是这么观察历史 的 ，中国古人基本上把历史现象一律当作一种广义 的“政治”行为。至少“政治”作为“母题”，具有聚拢其他“主题” 的典范作用。表现方式也是有“实”有“虚”，“实”的方面指 的是那些具体采取的行动 ，“虚” 的方面 是一些隐喻式的表达 。
真正要了解中国历史 的走势 ，不能把什么都看得太实 ，应该发挥想象力，更要重视那些看起来比较“虚” 的部分 。从某种角度说 ，历史 是人的主观性表现 ，如果都做成考据那种太实 的东西 ，也许只能揭示历史 的表层现象，却展现不出深层结构。研究历史可以运用不同方法，从各个角度多向展开 ，但要想确定一个“母题” ，就必须适当拉长时间 ，目光不能总是盯着一个点或一个时期 ，而是要寻找不同时段的历史如何连贯创造出 的一个或数个主题 ，然后提供一个合理解释 。对历史贯通性的理解 是把握研究“母题” 的一个基本要求。(完)
年轻人爱上骑摩托了 ，各地“禁限摩”会放松吗？****** “摩托车热”能让产业翻身吗？ 中国新闻周刊记者/李明子 发于2022.10.17总第1064期《中国新闻周刊》杂志 “堵车已经不 是新鲜事儿 ，但你见过堵摩托吗？” 80后“骑士”周晋宇在北京经营着一家摩托车店 ，疫情这三年 ，眼看着城市流通 的摩托车数量连年翻倍增长 。今年夏天早晚通勤高峰时段 ，北京四环辅路部分路段的摩托车甚至也出现了“两米一停” 的拥堵。 根据公安部发布的数据，2022年上半年 ，全国摩托车新注册登记534万辆 ，与去年同比增加了108万辆 ，增幅达25.38% 。北京交通发展研究院 的《2021北京市交通发展年度报告》显示，北京市普通摩托车2020年 的数量较上一年增加了10.7万辆，增幅高达71.8% 。而同期私人小微型客车较2019年增加6万辆，增长率仅为1.3%。 今年10月前 ，北京市多家驾校 的摩托车夜间训练班几乎场场满员 。训练场的主力军不再是外卖骑手 ，而 是有通勤刚需的年轻北漂或刚入圈的摩托车玩家。据北京市各驾驶培训机构 的招生数据，2022年上半年北京报考摩托车人数12万余人 ，约占驾考人数总量 的一半。 “疫情在某种程度上改变了人们 的生活态度，让摩托车这种更个性化的大玩具受到了消费者的青睐。”中国摩托车商会常务副会长李彬告诉《中国新闻周刊》 。 “摩托车热”已经从骑行方式传导到产业端，带动了大排量摩托车产销两旺 ，支撑中国摩托车产业走出低谷，也将存在了37年之久 的“禁限摩”争论再次摆上台面 。到目前为止 ，全国共有近200个城市加入“禁限摩”阵营 ，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数 的中大型城市 ，政策出台依据包括交通安全、道路压力、社会治安 、尾气排放等种种考量 。 在业内看来 ，当下“摩托车热”背后更值得关注的 是 ，昔日政策执行 的综合效果和对产业带来的影响 ，需要重新审视 。 年轻化和女骑士 “晚上有人去大钉子喝酸奶吗？”邀约令一出，俗称“大钉子” 的奥林匹克塔下的酸奶摊又要超时加班了 ，这里已经成为北京“摩友”线下聚会的热门打卡地。车友见面，聊天、拍照、蹭车试骑，头盔摆在小摊桌上 ，干一杯瓷瓶酸奶，天气好 的话 ，还能相约跑趟山 。 摩友之间喜欢拿“坐骑”互相调侃 ：骑春风 的是少年 ，骑川崎的 是暴躁青年 ，骑宝马的 是高管，骑杜卡迪的是夜店咖 ，开雅马哈 的不要命 ，开KTM的是“神经病” ，开哈雷和印第安的多是大佬 ，到最后 ，踏板摩托车 是所有骑士 的最终归宿。 除了夜晚的“大钉子” ，能聚集这么多类摩托车的还有互联网公司的停车场。2020年，位于北京北三环 的爱琴海购物中心变身商办大楼，伴随字节跳动的入驻 ，楼前停车场也停满了贴着“字节骑士团” 的摩托，出镜率最高的一款是铃木GSX250R 。“仿赛车型，颜值高 ，有个性，满足通勤刚需和社交需求，关键价格不贵，2万出头 ，作为年轻人的入门车总不会错。”字节骑士团发起人之一戴拓告诉《中国新闻周刊》 。 “通勤 是最基本 的需求。”李彬举例说 ，在北京 ，如果每天开车上班2小时，换成坐公交差不多1个半小时，而骑摩托车只需50分钟 ，谁不愿意把路上节省的时间补到睡眠里 ？更无奈 的现实 是，很多北漂青年因各种原因还不具备在京购车的资格 ，或有资格后连续多年摇不到号。摩托车京A牌照1996年停止发放 ，京B摩托车牌几乎是留给北漂最后的温柔 。不只 是在北京 、上海等一线城市 ，李彬在各地调研时发现，杭州、成都等地的互联网公司里也涌现大批摩友。 早年，一些骑友在B站分享视频仍属圈地自萌，直到短视频崛起，摩托车骑行这一逐风而行的娱乐方式被更直观地投射在5英寸大小的电子屏上，骑车呼啸而过 的画面比文字更具冲击力 ，摩托车热潮开始真正“出圈” 。目前 ，抖音“摩托车”话题的播放量超过650亿次 ，微博“摩托车”话题则有53万余条讨论和21亿次阅读，小红书“摩托”词条下有超122万篇笔记 。 除了社交媒体 的推波助澜，摩托车热与出行政策变化密切相关。2018年底 ，《北京市非机动车管理条例》实施，意味着关系数百万电动自行车用户 的“三年过渡期”开始倒计时，临时牌照电动车三年后将不能上路 ，原来的电动车主纷纷骑上了摩托车。叠加疫情三年来公交出行 的限制举措，更多人转而骑摩托车通勤。 “年轻化” 是摩友群最显著的特征之一 。“我们40% 的客户在20~25岁。”周晋宇的门店主营国产钱江摩托 ，该店用户超过六成是“北漂” 。与传统到店消费方式不同，年轻客户更习惯网购 ，大多从摩托范等App上选好意向车型，直接与销售线上谈价后 ，到线下店交钱提车 。 顶级摩托的消费人群也呈现年轻化态势。意大利品牌杜卡迪被称为“摩托车界法拉利”，早年进入中国市场时常被中年成功人士标榜为“财富象征” 。据杜卡迪北京金港店职业经理人徐梓刚介绍 ，近年来，主流客户越来越年轻，贷款购车 的客户占比也有所增加。 《中国电动摩托车行业发展深度研究与投资前景分析报告(2022-2029年)》指出，逐渐成长起来的Z世代将成为促进未来整体市场增长 、细分市场爆发的核心力量 。Z世代 的消费表现促使摩托车企业制定更为差异化的品牌、产品、服务和营销体系。 “女骑士”成为其中增长最快的群体 。《2021京东Z世代汽车消费趋势报告》通过分析用户画像，在Z世代消费者中 ，女性摩托车用户的购买量在2021上半年超过了同龄男性，且在35岁以下人群中，女性用户增速普遍高于男性。 如果没有疫情，90后姑娘娜娜一定会带着她的三只小狗继续国内摩旅 。去年秋天 ，娜娜带着三小只开启了第一次长途远行。从北京出发 ，途经秦皇岛 、大连，乘轮渡到烟台，继续环渤海骑行 ，到达威海 、青岛 、滨州，再回到北京 ，10天骑行了2446公里 。 越来越多“女骑士” 的出现 ，也为众多商家提供了全新机遇 。据天猫数据 ，过去一年，超过12万名女性消费者在天猫淘宝购买了摩托车轮胎 。据央视财经频道报道，北京驾校 的摩托车男女学员比例基本 是1:1，个别驾校甚至有女学员数量超越男学员的趋势 。 为了更好地工作，也为了带三只小狗去更远 的地方玩，四年前，娜娜把110cc 的小排量踏板摩托换成了Vespa 150 。按捺不住对大排量复古摩托 的向往，去年9月 ，娜娜攒钱又购入了一辆凯旋Robber，“这辆车除了好看一无是处，但能玩得开心就够了。”娜娜说 。 “按骑行需求 ，可以将摩托车分为三类 ，生产资料、代步工具 、休闲娱乐工具 。”中国汽车流通协会摩托车分会秘书长宋涛告诉《中国新闻周刊》 ，目前 ，后两类摩托车的市场需求明显增长更快 。不论通勤代步 ，还是休闲娱乐 ，一旦开始骑摩托，便很难逃离升级换车的规律 。 据李彬观察 ，北京摩友的平均换车周期大概是一年半 。国内玩家通常从250cc排量的摩托车入门 ，在和摩友沟通或其他途径了解到更难驾驭的车型后 ，不断升级为更大排量 的摩托车 。目前国内已有多家公司开始研发公升级摩托车，但真正实现稳定量产，还需要等待一段时间。 “汽车是开 ，摩托车是玩 ，国内的大排量摩托车玩家中90%以上都有汽车 。”李彬分析说 ，中国人使用摩托车 的用途发生了根本改变，从20世纪80年代初期开始，摩托车主要 是作为生产资料，用于运输和代步。随着汽车快速增长，摩托车的运输功能现在已经减弱了，娱乐属性逐渐显现 ，近年来市场转热 ，与其功能转变有关 。 华西证券研报中指出，250cc以上排量的摩托车市场结构中 ，250cc(不含)~400cc仍为销售主力，但400cc(不含)~750cc排量段增长迅速，部分体现摩托车玩家排量向上升级需求。鉴于1~8月行业的超预期销量表现，同时考虑摩托车文化 的进一步形成 、新兴消费群体升级置换需求释放以及禁限摩政策的边际改善等催化因素，预计2022年行业增速约50% 。 在摩托车销售火爆 的热浪中，周晋宇却隐隐感到一丝经营危机 。到他店中购车的用户以外地人为主，短期复购需求不高 。“主流消费群体正在缩小 。”周晋宇说 。 “市场增速会放缓，逐渐回归到正常增长水平 。”李彬说，但从宏观数据来看，中国 的中大排量摩托车人均消费量仅为1辆/万人，远低于美国 、日本、欧洲的7.9辆/万人、7.4辆/万人、8.1辆/万人，国内中大排量摩托车市场仍值得期待 。 大排量摩托车需求崛起 “今年4月，钱江摩托刚发布新款大排量车时 ，下单要等三四个月才能拿到车 ，直到最近才有现货。”周晋宇说 ，今年前三季度的销量就已经 是去年 的2.7倍。 在国内自主摩托车品牌中，春风 、钱江、隆鑫通用构成了第一梯队。春风动力上海青浦店的一位工作人员8月接受媒体采访时曾表示，热门中大排量车款 的等待周期堪比新能源汽车。 中国摩托车商会数据显示 ，2022年上半年全行业完成摩托车产销1055.43万辆和1072.26万辆 ，同比下降15.59%和14.38%。但中大排量摩托车却异军突起，成为仅有的销量正增长车型，产销分别为21.15万辆和22.22万辆，同比增长40.56%和46.59% 。 “随着国内消费升级，以运动、休闲 、娱乐为主要用途的中大排量摩托车更契合品质消费和个性化消费的趋势。”宋涛分析说 。据中国汽车协会摩托车分会数据显示 ，今年8月，250cc以上中大排量摩托车单月销量7万辆，同比增长128% ，创下历史新高 。国内大排量摩托车的渗透率从2019年 的1%上升到目前2.3%。 这也体现在进口摩托车品牌在国内 的销量走势上 。宝马摩托车2013年进入中国市场后 ，陆续引进了全部6大产品系列 、30余款车型 。2022年宝马集团财报年会公布 的数据显示 ，其中国市场2021年的摩托车销量超过1.4万辆，成为宝马全球第五大市场 。 从品牌竞争格局来看 ，全球摩托车市场按销售收入排序 ，最大 的摩托车生产制造商 是本田 ，其市场份额占比接近25%，其次为雅马哈 、哈雷、TVS和川崎等，均是国际老牌摩托车品牌。 不过，国内厂商也将迎来产业红利期 。华西证券研报认为，中大排量摩托车当前发展阶段类似2013年至2014年的SUV板块 ，供给端头部车企新车型、新品牌投放加速提供行业发展 的核心驱动力，市场快速扩容 。参考国内汽车发展历史及海外摩托车市场竞争格局，自主品牌有望成为中大排量摩托车需求崛起最大受益者。 国内各家自主品牌也早已看到了这一趋势。钱江摩托早在2021年年报中就指出，受益于近几年市场消费意识转变与购买力增强 ，以及日益浓厚 的大排量摩托车文化的影响 ，休闲运动、摩旅玩乐的大排量产品已经形成了稳定的行业地位，成为行业转型升级的重要风向标。可预见的 是，高端大排 是中国摩托车行业未来发展的方向，是各大企业提升市场占有率、提高利润空间 的主战场 。 尽管在2022年上半年钱江摩托累计销售同比下滑，但大排量摩托销售约8.2万辆，同比增长约68.36% ，大排量产品销量居国内行业首位 ， 是公司主要的利润来源 。2022年上半年，公司实现销售收入25.83亿元 ，同比增长21.20% ，实现归母净利润2亿元，同比增长16.95%。周晋宇介绍说，他所在门店卖得最火的就是赛600和闪300两款，春夏销售旺季，平均要等一个多月才能拿到车。 隆鑫通用也在半年报中提到，中大排摩托车市场将持续扩容。隆鑫通用推出的“无极”系列大排量摩托车上半年销量2.45万台 ，同比增长118.41%，高于行业平均水平 ，销售收入4.14亿元 ，占公司两轮摩托车销售收入近20% 。 “目前 ，占销量20%的大排量摩托车贡献了80%的行业利润 。”李彬回忆说，中国摩托车产量最大时曾接近3000万辆 ，全行业税后利润在50亿元左右。后来由于全国多地禁限摩 ，加上小汽车 、电动车的冲击，两轮摩托 的产销逐年下滑 ，2016年前后触底反弹 ，国内各家品牌纷纷发力，转型升级 。到去年逐渐恢复到2000万辆左右产量时 ，全行业利润已经超过50亿元，说明整个行业转型升级的方向走对了 。 与此同时，全球最大的摩托车制造商正在走向电动化。9月中旬，日本本田汽车表示 ，将于2025年前在全球范围内推出超10款电动摩托车车型 ，目标在2040年代实现碳中和 。这家主导全球摩托车业务 的日本汽车制造商称 ，计划到2030年每年销售350万辆电动摩托车，相当于该品牌摩托车每年总销量 的15%左右 。 如同汽车 的发展路径，国产自主品牌也在积极布局电动化市场 。《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告预计，到2026年 ，全球电动摩托车市场规模将达到693亿元。中研普华也预计 ，到2027年 ，中国摩托车产量将达2250万辆，年复合增速约5% ，其中 ，电动摩托车占比将从20%增至30% ，年均增速预测为15% 。 “电动车未来会成为摩托的其中一个品类 ，不代表全部，燃油摩托 的骑行体验 是无可替代的 。”李彬分析 ，未来以城市通勤刚需为主 的短途代步用车很可能电动化，但大排量燃油车仍会是休闲娱乐 的主流选择，骑摩托注重 的 是人与车的互动 ，很多哈雷消费者买 的就是V型双缸发动机独有的排气声。 “目前国内中大排量摩托车销量仅占摩托车整体市场 的3%至5%，仍有较大发展潜力 。”宋涛分析说 ，日本250cc以上摩托车占其本国市场 的1/5左右 ，欧美市场中大排量摩托车占比更高 ，达到60%~ 90%。随着近年来行业发展，国内大排量摩托车已经逐步由生产工具 、代步用具，变为生活类用品 、休闲玩具，这一趋势在未来也将继续由一线城市向二三线城市下沉 ，带动摩托车文化 、鞋服头盔等周边以及摩旅经济发展 ，将会成为又一新的消费趋势 。 重新审视“禁限摩” 据智研咨询整理的相关数据 ，随着摩托车回归市场 ，其交通事故发生数占据 的比例一再攀升 。2017年 ，摩托车交通事故39780起，次年超过4.5万起 ，到2020年，数量增至45789起。 不过，对比汽车和摩托车 的事故率，很难得出孰高孰低 的结论 。以国家统计局出具的交通事故情况数据分析，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起 ，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆，摩托车保有量约在9000万辆，汽车事故率约在0.07%，摩托车事故发生率则在0.05% ；从交通事故死亡人数比例来看 ，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02% 。两者之间未呈现出显著差异。 “国人对摩托车的态度大多两极分化 ，玩车的人爱得疯狂 ，不玩车的人总对摩托车有不安全 的印象 。”宋涛说。 对于摩托车这个拥有百余年历史的舶来品，国人经历了从好奇到偏见 、再到重新认识的过程 。1886年，摩托车被引入上海 ，而中国摩托车产业因持续不断 的战火一再停滞，直到1949年后才逐步建立 。上世纪50年代初 ，“井冈山”牌摩托车问世，开启了中国摩托车生产 的进程。 直到70年代末，摩托车才逐渐从军用为主转向民用市场 ，1979年生产的“嘉陵CJ50”被视为“中国第一辆民用摩托车”。但当时想拥有一辆摩托并不容易，在物价还在按分计算 的80年代，一辆全新的摩托车动辄几千元。到上世纪90年代私人汽车开始普及后 ，摩托车的地位快速下滑，越来越边缘 。在都市新闻中，摩托车甚至常和抢劫、噪音污染、伤亡事故等关键词绑定出现 。 1986年，北京开始限制摩托车在三环路以内道路行驶 。2000年，北京市公安交通管理局宣布京B和外省市牌照 的两轮摩托车年底禁止在四环路以内道路行驶 。2007年1月1日，广州宣布全面禁摩 。据《中国摩旅地图》不完全统计，到2019年 ，全国已有185个城市“禁限摩”。 几乎每年 的全国两会上，都有代表 、委员提交开放“禁限摩” 的相关提案、议案 。不少人认为，禁限摩政策不仅严重限制了摩托车产业 的发展，同时随着城市化 的发展，也影响了消费者出行的便利性 。 全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会上建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶 ，拉动摩托车产业转型升级 。李书福在议案中指出 ，中国是世界上唯一实施“禁限摩” 的国家。在欧洲多地都倡导多开摩托车 、少开汽车，以抵消使用汽车带来 的油耗、道路通行率、车位占用面积等问题 。全国政协委员、重庆工商联主席 、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”导致摩托车销售只能面向农村，阻碍了行业技术进步和产业升级 ，让中国失去了连续21年全球摩托车产量第一 的桂冠。 让业内人士普遍担忧 的 是，摩托车正处于行业变革关键期 ，面临电动化和全球化 的双重挑战 。从长远来看，本土市场 的规模效应 ，将攸关行业的生死存亡，这与“禁限摩” 是否松动有强关联 。 全国政协委员、经济学家李稻葵一直 是摩托车骑行爱好者 ，也连续多年提交相关提案。“以前不戴头盔骑摩托车 的现象很普遍，现在很多骑摩托车 的人装备都非常齐全 。”他认为 ，摩友的素质在提高 ，“我们 的法律、条规应该与时俱进”。 在宋涛看来 ，“要想死得快 ，就买一脚踹” ，是二三十年前中国摩托车无序发展 、没有正规引导和培训时的情况 ，近年来已经不断得到改善。 如今产品技术改进和交通监管手段改善，都大大提升了摩托车的交通安全系数 。至于一度困扰广州等地 的“飞车党” ，伴随治安管理水平提升 ，早已成为历史 。 “各地禁限摩的原因不尽相同 ，从城市管理层面看 ，主要因摩托车骑行安全事故频发、摩托车非法改装、不按规定穿戴护具造成严重伤害等社会现象 ，而个人层面则是因为骑行者安全意识不足、安全法规知识欠缺、摩托车基础教育不完备等问题。”宋涛说，各地“禁限摩”已成既定事实 ，关键是如何改变现状 ，从源头解决安全隐患。 按照现行《机动车驾驶证申领和使用规定》 ，取得三轮摩托车D证后，理论上可驾驶两轮摩托车(E证)和轻便摩托车(F证) ，即D证可兼容E 、F证。但这已经无法满足现实的驾驶安全需求 ，考取D证太容易，而骑好两轮车太难。 和三轮摩托相比，两轮车更机动灵活 ，自身稳定性更弱，且排量越大对驾驶技术要求越高 。行业内一直有“摩托车驾照按排量改革” 的呼声，建议从源头将两轮车和三轮车 的驾证范畴分离，并根据摩托车排量细化D证级别 。 宋涛认为，摩托车驾考改革 的呼声更符合现实需求。因为对真正 的发烧友来说 ，摩托车骑行是可以终身学习的爱好，就像滑雪 、冲浪等极限运动一样。“摩托车运动也能带动产业的发展 ，本田 、杜卡迪等品牌也是通过积累比赛数据来打响品牌 ，并为量产车研发做准备。” 现实问题 是，目前国内还没有可以开展摩托车比赛的室内场地。宋涛介绍说，室内摩托车赛对场地 的设计 、施工 、验收要求极高 ，但场地安全申购认证 的技术标准掌握在美国机构手中 。目前国内只认证了30多家赛车场地 ，室内摩托车赛只能借地举办 ，个人自费的价格昂贵 ，这也是很多年轻爱好者不得不跑山 的原因之一。 “中大排量摩托市场崛起 ，以休闲娱乐为目 的 的摩友人群增加 ，总要解决去哪儿玩的问题 ，我们鼓励骑帅不骑快。”宋涛说，除官方举办 的有安全保障 的越野赛事 ，摩旅也不失为一种选择 ，从产业角度看，摩旅还可以成为行业品牌、店端 、俱乐部和车主之间的纽带 ，助力产业生态的良性循环。 对骑士来说，摩旅虽然没有赛车 的极速，但不等于失去骑行的激情。长途旅行不是简单地坐在车上 ，稳定 的巡航需要在手动给油 、离合 、刹车和脚刹 、脚踩换挡间不断配合 ，每一个弯道都要配合身体的姿势，改变车 的倾角和龙头的舵角 ，才能划出一个完美 的弧线 。就像打一场没有尽头的游戏 ，途中会不断遇到新 的关卡和挑战 ，不断有新 的刺激，何况还能欣赏沿途的景色和人间烟火。 以中国 的市场规模 ，摩托车休闲旅游市场还有更大想象空间。而综合考虑摩托车装备 、服饰、旅游休闲等上下游产业，在乘数效应下 ，摩托车将撬动更大规模 的新增消费 。但大排量摩托车销售快速增长的同时 ，更多需求却被“禁限摩”限制了 。 2017年西安打响“摩托车解禁第一枪” ，随后，廊坊 、济南、青岛等数十个城市相继解除限制，为摩托车的复兴提供了政策空间 。“当社会人均收入达到一定程度后，人们对于汽车 的追求不再那样迫切，慢慢向实现更高层次 的需求迈进，而摩托车正 是这样一种休闲娱乐 的工具 。”李彬说。 《中国新闻周刊》2022年第38期 声明 ：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权 每日彩票地图 |
